【天然气】议气疯发：LNG罐箱---被快进的一年（荐藏，图文数据）

议气疯发华气能源猎头 2022-04-22

LNG罐箱：被快进的一年（上中下）

本文转载自：议气疯发（微号：Paul20171207），仅传播供参阅。

原文链接：

LNG罐箱：被快进的一年（上）
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LNG罐箱：被快进的一年（中）
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LNG罐箱：被快进的一年（下）
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LNG罐箱：被快进的一年（上）

一年前的我，一定不信自己会做这样的一场演讲。

6月25日下午，南京，我的演讲题目是：

从哪说起呢？

时间拉回到2018年5月，K走进我办公室的那一刻；

对，就从这里开始吧。

1）

K在美国领事馆工作，中国籍中国人。

上海的美领馆有不少本地雇员，K受雇于商务处，工作任务就是替有需要的美国企业对接中国市场。由于K在商务处看的是能源口，到我组织的会议上介绍过美国的页岩气，一来二去便熟悉了起来。

“帮我出出主意吧，”平时总是乐呵呵的K，愁眉不展。“WGC这一届在美国开，就是下个月，我得去参加的。”

世界上最权威的天然气大会有三个，“官方规格”最高的就属WGC，三年一届，主办国的申办竞争极其激烈，2018年是第27届，花落华盛顿。

我逗他：“好事呀，对你那不就算是回国了吗？”

他白我一眼，没有搭理我的调侃：“去美国参加会议，少不了要跟商务部、还有他们的能源部开会交流，老美很烦的，一定要每个人都准备一个话题，”

K的表情丰富而生动，很有感染力，不自觉我也收起笑容，认真听他说。

“话题，当然必须是关于天然气，还要能促进贸易的。快帮我想想，有啥LNG方面的好提议，适合我带到华盛顿去？”

“这十几年，咱们的LNG产业发展得比美国强，”我帮他分析，“上游液化，中小型的咱们自己搞，一点问题没有，大型的中国国内没那个需求。”

K认真地听，表情像举手提问后刚坐下的小学生。

“钢瓶、槽车、大罐，咱们现在都能造，制造能力甩老美好几条街。要不是美国管网太发达，下游应用没有LNG啥事，”我做了个翻转的手势，“倒是可以琢磨琢磨怎么向美国出口咱们的下游产业。”

我看看K，他认真听讲，表情神态没一丝变化，像电视画面被按下了暂停键。

“设备方面没什么名堂，那还是得回到买卖LNG上。大宗交易有Cheniere这样的公司盯着，估计该想的也都被想到了，不会有什么新话题。”

K的脸上重新活跃了起来，着急、疑问、无奈、欲言又止。

“可是，大宗交易最近几年不会有太大进展，为什么这么说呢？看看这张图。”

“老美建成的LNG设施都在墨西哥湾和东部，西海岸压根儿没有出口能力，就算立马开建，至少也得个十年八年。”

他连连点头：“对啊对啊，而且西部各州根本不同意建LNG码头。”K的语气，不满又带着点戏谑，“也许是他们太富有了，没必要再搞什么LNG产业赚钱，毕竟LNG还算是危化品啊。”

“所以，起码在十年内，老美出口LNG，会先瞄着他大西洋的邻居，搞定了大西洋才会转过身来，琢磨琢磨咱们这些太平洋邻居。”

“这么说，那就是没什么好话题啦。”K的表情变成了失望。

“我有个想法，用集装箱搞中美LNG贸易。”

“集装箱？是什么新技术吗？快说来听听。”

看他的满脸期冀，我竟是有些忍俊不禁。

“用标准集装箱来储运LNG，姑且叫做LNG罐箱吧，这可不是什么新技术，在咱们中国应用也至少有十几年历史了。”

2002年，新疆广汇就计划用铁路运送LNG罐箱，把他们鄯善液化工厂的液拉到内地来，最终没得到铁道部的批准。

2010年，中油香港更名昆仑能源，全面整合中石油的LNG业务。成立伊始，昆仑就琢磨着搞LNG罐箱，于是做了两个试点，格尔木到拉萨的铁路运输，还有广东到海南的水路运输。

昆仑的结论是：实施没问题，经济性不好。

国外的应用也很多。

日本有很多LNG接收站，支撑了整个的天然气供应，但一直没有做到全国一张网。在海运受限的地方，铁路公路就成了必须，或是季节性的补充，铁路运送的就是LNG罐箱。（可参看我2012年撰写的浅谈中美日三国天然气产业布局的差异）

葡萄牙马德拉岛的案例，更是大家耳熟能详，不再赘述。

高速发展十几年，LNG的方方面面都被中国人琢磨到了极致，罐箱也不例外。

中国最近的新思路有两个方向：用LNG罐箱进口，用LNG罐箱内供。

K听得入迷，直到这会儿才插话：“先说进口，先说进口。”

你急我不急，先上图。

这是一张目前用罐箱进口LNG的流程图。

仔细看，有个要注意的点：罐箱的装卸码头并不是LNG码头。

什么意思？LNG罐箱装卸都得在危化品集装箱码头，空箱子到达上岸后，要充装LNG？还得雇车装上LNG罐箱，在集装箱码头和液源之间跑个来回。（注意这个梗，后面的故事里好几处都有关联）

目前已有四五家公司做过LNG罐箱进口，有从澳大利亚、有从欧洲、有从加拿大，都做成了。好处很明显，不用找接收站搞窗口期，也不必依赖LNG运输船；用集装箱船运，从集装箱码头上岸，整个进口流程清清爽爽。

“我再介绍一下LNG罐箱在国内的应用。”

“还是聊进口，还是聊进口。”K的执着，有时像个孩子。

我也童心大发，“吓唬”他：“可别以为内供不关你的事儿，国内应用起不来，进口的事，就会成了C罗的对手—没戏（梅西）！”

他意识到我在调侃他，很配合地摊摊手，一脸无辜。

其实不算吓唬他。

讲真，如果LNG罐箱没有国内的应用，没有水路铁路公路“一站到底”，只谈进口？确实没戏。

LNG罐箱在中国内陆能落地应用，不是靠运输。

2017年的气荒，伤得最惨的无疑是点供。点供有三痛：旺季断供之痛、淡季让利之痛、平时监管之痛。痛定思痛，点供商们能撤就撤，没撤的也成了惊弓之鸟。

LNG罐箱成了好东西。

随时准备撤的点供商们，优先考虑的不再是利润，而是退出成本。能从市场租赁LNG罐箱，何必考虑自己建站？本来就是干一天算一天，不知道有没有明天。

LNG罐箱所谓的三点优势：自由进口、一站到底、落地模式，其实是一脉相承，荣枯与共的。

K若有所思，良久没有说话。

告辞之前，细心的K仔细问了问LNG罐箱的一些数据。

尤其关心成本，LNG罐箱的制造成本、租赁成本。

2）

两个月后，K再次走进我的办公室时，身后跟了一个美国人。

K带来的是他的上司，后来我才知道这个汉语很流利的美国人，还是美国商务部、能源部驻华能源小组的头。

美国驻华的各个使领馆都设了商务处，每个商务处都有专门对口能源领域的人，这些人共同组成一个Team，就称为驻华能源小组。

K很兴奋，简单介绍了他的老板后，就自顾自讲起在华盛顿WGC上的经历来。

眉飞色舞了差不多20分针，简单概括就是两句话：关于用LNG罐箱促进中美天然气贸易的话题，在华盛顿“一鸣惊人”。美国商务部、能源部都很认可，认为很值得尝试，就由K负责具体推动，他的老板给予支持配合。

他的老板默默等他讲完，作了几点补充。这是个中国通，中文之好已经达到了“言简意赅”的水准：

1、美国可能是未来全世界最大的天然气出口国；

2、中国是全世界最大的天然气进口国；

3、中美两国在天然气领域互相需要，要尽快把贸易做起来，LNG罐箱值得尝试；

4、两国的能源企业需要知道这些，美领馆有义务推动。

K上司的观点，我很认可。至今我仍然认为：在天然气领域，中美两国是相互需要的。这种需要，不仅仅体现在体量上的匹配，还体现在价格机制的友好、供需体系的契合。

1、美国是纯粹的市场定价机制，对于需求巨大的长期买家，这是最友好的天然气定价机制；

2、美国有千万个天然气供应商，其中大量的小企业；

3、中国有千万个下游运营商（包括点供商），同样大量是小企业；

4、LNG罐箱，完全有可能促成中美之间“中小企业+LNG罐箱+中小企业”的开放式贸易模式。

一场Webinar之后，我的美好想法受到了重挫。

美领馆组织的Webinar，其实就是一次线上宣传活动。提前准备好主题、针对性做宣传、邀约受众上线、选定时间在线上宣传交流。

这次Webinar针对的受众是美国企业，那些有资源愿意出口的小企业，宣传的内容是告诉他们中国有很大的天然气需求，有成千上万的买家，这些美国小企业可以用LNG罐箱来直接出口。

Webinar收效不错，接到很多反馈，也让我了解了很多新的讯息：

1、美国一直存在LNG罐箱供需贸易，线路至少有两条：加州到夏威夷，佛罗里达到加勒比；

2、两条线路罐箱LNG价格之高，出乎我的想象。

3、很多反馈折射出了美国企业对中国市场的无知，很多美国小企业竟然认为中国可以接受百万英热30美金的价格！

当他们得知中国市场的接受价格不会超过10到12美金时，就没有人继续对这件事情保持热情了，包括正在运营LNG罐箱的公司，

“12美元送到中国？这不可能！您知道我从佛罗里达送到加勒比的价格吗？”

“会很贵吗？”（HH的价格不是只有3美元吗？）

“15美元，每个百万英热单位。”

用罐箱进口LNG，从北美（加拿大）过来的，已经有了好几个案例。

每个案例都只有1、2个箱子，只能看做是探路。

探路之后，全都没了下文。

分析一下海运成本，个中缘由明明白白。

（这次演讲一共作了5方面成本比较）

至今为止的LNG罐箱进口，无论出发地是欧洲、澳洲还是美洲，单次罐箱数量从未突破个位数，主要原因也都是：相比大型LNG运输船，LNG罐箱运输的“海上成本”太高了。

这些LNG罐箱运输，全部采用了搭载集装箱班轮的模式。班轮，其优点是一个两个箱子都肯承运，缺点是：目的地受限、航线受限、航期受限，而且由于多站停靠，往返时间大多被延长，造成了更高的罐箱使用成本。

一直到我做这个演讲的今天，2019年6月25日，中国的LNG罐箱海运，只有一次不是搭载班轮完成的。

中海油2018年底从海南到渤海湾的这次运输，创造了很多个第一。其中很重要的一点，就是坐实了“LNG罐箱专船”的概念。

班轮模式，除了探路其实已毫无实用价值；用罐箱进口LNG的关注点，只能放到专船模式上。

如果LNG罐箱专船足够大、装载的LNG罐箱足够多，LNG的海运成本会大幅下降。与大型LNG运输船PK，其实是各擅胜场：增加了罐箱租金，减少了运输船租金。

仔细想想，道理够简单：

LNG运输船比集装箱船多了几个大罐子，运费自然要贵一些；

用集装箱船运LNG，占用了若干个小罐子，省下来的船费得找补给这些小罐子。

2018年下半年，中美之间硝烟已起。

全力推动中美LNG罐箱贸易的K，那时并不担心中美贸易战。他认为特朗普只是政治作秀，他的老板、他的同事，个个都认为美国不可能跟中国打贸易战。

让K失望的是LNG罐箱本身：

罐箱成本奇高（当时的日租金超过300元），导致班轮模式完全不可行，专船模式呢？且不论对政策规范的顾虑，起码得有一条适合的LNG罐箱专船吧？

让我倍觉有趣的，是美领馆的工作作风：宣传材料一发、几个会议一开、讨论议题一提交，任务似乎就完成了。至于项目能不能成，所有人都不再关心，除了K。

对比一下中国人的不屈不挠，难怪美国要担心害怕咱们的高速发展了。

美领馆的LNG罐箱话题，此后再也没有什么声音，还真与贸易战没什么关系。

LNG罐箱：被快进的一年（中）

3）

专船重要，我的关注点得从罐箱转移到运输船上。

于是我花精力去认识搞危化品运输的、做集装箱进口的、造船改船的。

有趣的是：每一条线索，只要是通向LNG罐箱专船的，都绕不开一个人。

LNG行业里，新加坡很特殊。

这个不产气，也用不了多少气的弹丸之地，其LNG想象空间，大到惊人。

他们扼守的马六甲海峡，承载着全世界最大的LNG进出口贸易，于是新加坡：

1、建休息站，赚过路费；

2、修船造船租船，赚运输费；

3、建立中转基地，低吸高抛，赚贸易费；

4、打造亚洲天然气交易中心，掌握LNG定价权。

厉害吧？

（中美贸易战，坡县偷着乐，LNG也是原因之一）

E是个典型的新加坡华人。

什么是典型的新加坡人？一看就是华人，仔细看是海外华人，开口说话十有八九是南洋华人，一谈生意百分百确定：新加坡华人。

他们几乎只关心贸易，国际贸易。

对天然气和LNG，E只有一些粗浅的认知，但对于船舶和海运，他确实是行家里手。

我们谈论LNG，总爱问进管网吗？做点供吗？给加气站吗？更关心是海气还是陆气？运到山东还是河南？

E看LNG，只关心一样东西：价格。

不得不说，仅就贸易而言，E是对的。

LNG与LNG之间，没有高低之分、没有品牌差别，如果价格是它们之间唯一的差别的话，

不比价格比什么？

所以，关于LNG罐箱的判断，只有值不值得，没有应不应该。

前面部分，我们对大型运输船和LNG罐箱的运输成本比较，主要考虑了两个码头之间的海域，这其实远远不够。

还应该比较码头的作业成本，也就是LNG的装和卸。

下图是一张码头作业费用的比较表。

很明显，仅考虑接收码头的费用，LNG罐箱优势不小。

问题是：充装码头（也就是LNG出口方的码头）呢？

上图中的数据，集装箱码头作业费用来自于海运公司，而充装集装箱的费用数据，最初就是由E提供的。

还记得前文那张罐箱进口LNG的流程图吗？

至今的所有LNG罐箱进口，都未能摆脱图中最右边的“陆地运输”部分。

LNG罐箱进口因此而愈发艰难。

1、增加了作业环节和运输成本；

2、受到不同国家地区陆地运输的法规限制；

3、整个进出口流程，超出了两个码头的范畴。

E提出的方案，着眼点就是甩掉两个码头之外的“冗余”。

简而言之，E提出了两条：

1、建造一个浮式LNG充装平台，用于海上作业；

2、租赁或建造一个海上浮舱，用于接收、储存和充装LNG。

他的想法十分可贵，如果我们做进一步的推演，可以看到以下模型：

1、往返于进口码头、浮式平台之间，利用LNG罐箱；

2、往返于浮式平台、出口码头之间，利用大型LNG运输船。

E的初衷，是投资浮式平台赚取充装费，遗憾的是一直未能落实合作项目。

这个典型的新加坡华人，在中国的LNG事业，并不顺利。曾经的合作伙伴、谈过的生意对象，对他的专业和睿智都赞不绝口，但每每落实到项目分工、盈利模式，彼此之间就很难能谈得合拍。

两个码头之间的事情，不是每一件都能靠建个海上平台来解决的。

无论如何还是要感谢E，他的平台思维打开了我们的脑洞：

LNG罐箱与大型LNG运输船是否可以优劣互补？

接收站与集装箱码头是否可以优劣互补？

4）

就在我急于验证自己的想法的时候，日本人来了。

这些年LNG行业里，日本人很忙。

十年前，他们忙着投资上游，而且特别喜欢“临门一脚”的投资。投资的同时，还锁定权益气、签署长协，忙的不亦乐乎。

十年后，他们又忙着卖投资，东电也卖东芝也卖，当年着急忙慌买进的LNG资产，现在更加着急忙慌要卖掉。

让他们最着急的，是手上的长协。

Y，就是到中国来转卖LNG的。

Y告诉我，日本每年要执行的长协高达一亿吨，可本土需求只有八千万吨，多余出两千万吨要转卖。

多了两千万吨！要知道中国2017年进口LNG总量还不到四千万吨。

可Y对中国市场的信心，似乎比我要足。他觉得只有中国，才能让日本解决掉这么庞大的Oversupply！

Y还带来一个信息：日本天然气行业也要做重大改革！

日本的天然气版图，可以称为“气阀割据”。东京燃气、大阪燃气、西部燃气……每家都有自己的接收站，围绕接收站建的管网、管网覆盖的居民还有电厂，统统都由“气阀”们自己来经营。

完全一体化的上中下游造成了极度垄断，垄断的结果？一方面日本人在国际市场出手最大方，另一方面国民气价长期居高不下。

现在这一切都要变了，各路“气阀”怎能不担心自己手上的高价长协？

Y的出现，对我是个意外的惊喜。

几乎没花什么力气，我就说服他一起推动用LNG罐箱中日贸易。

他感兴趣的，是LNG罐箱能做多大。

“Mr. Wang，您觉得2022年，中国会拥有30000个LNG罐箱吗？”

“Y桑，您很清楚中国需要多少LNG。30000个集装箱并不算多，全部投入中日贸易，每个轮次只能交易10000箱LNG，大约800万MMBTU。”

“800万MMBTU，如果10天交易一次，每月是2400万MMBTU。”认真的Y，拿出计算器认真地计算，算完又认真看了看，似乎对数字还比较满意，抬起头接着问我：“Mr. Wang，您告诉我中国只有2000多个LNG罐箱，到2022年，有可能增加到30000个吗？”

而我感兴趣的，是日本人能给我们什么价格。

“Y桑，您完全没有必要担心中国的制造能力。CIMC（中集）您应该知道吧？他们拥有5座工厂，每个工厂每年都至少能生产2000个LNG罐箱，也就是说仅仅CIMC，每年就能制造超过10000个LNG罐箱。”

Y欲言又止，大约觉得没有理由质疑中国的制造能力。

“但是，”我停顿一下，“最重要的是日本的燃气公司能提供什么价格。您知道，只要中国企业能买到便宜的天然气，集装箱、运输船还有购买LNG的资金，都不会是问题。”

我和Y的谈话，是在九月底的北京，秋风乍起，已有一丝凉意。

“Y桑，如果今年要尝试一次贸易，需要立刻开始准备。您知道，接下来的冬天，是中国天然气价格最高的季节，也是我们最好的试验时机。”

他连连点头。

“如果可以，您和我分别落实卖家和买家，另外还需要搞清楚各自国家的手续和费用。”

道别的时候，Y的握手比起见面时，有力得多。

随后的一个月里，双方交换了很多信息：

1、日本的LNG接收站里，只有两个有罐箱充装设备，分别在东京湾和北九州；

2、中国40m³集装箱在日本可以上岸，但需经过检测，且陆地行驶受道路条件限制；

3、最合适的集装箱码头，离最近的充装点，依然有几十公里的距离。

4、只有上海到这个港有班轮航线，但往返航期无法紧凑，来回时间总共要一个月。

费用也一项项清晰起来，有按单计费的，有按箱收钱的。

要命的是，日本方面的最后报价一直不能确定。

“Y桑，我需要您明确的报价，然后才能落实我的客户。”

“我明白。Mr. Wang，不知您是否可以告诉我，您的客户能接受什么样的价格？”

这是十一月月中的电话会议。挂电话时我心里很清楚，我们筹划的LNG罐箱中日贸易，2018年估计是没戏了。

唯一值得欣慰的，是基本搞清了各项费用，还总结出了两根敏感性曲线。

如果没有超级LNG罐箱专船，靠班轮或是小型LNG罐箱专船，能做国际贸易吗？

1、班轮的经济性很差，除非LNG价格极高；

2、在LNG价格很高时，不同的运输方式之间的成本差异会变得很小；

3、如果往返航期很短（譬如5天），即使是装载500LNG罐箱的小型专船，综合成本完全有可能优于大型LNG运输船。

这验证了“近海加注”背后思维的合理性：

一定要将LNG罐箱的短驳优势与大型运输船的长途优势结合起来。

这种做法，打破了接收站垄断，甚至还能比使用接收站更具优势。

戏剧的是，当我把视野锁定近海，频繁与日韩以及俄罗斯的萨哈林接触时，俄罗斯人无意提到了：

诺瓦泰克租赁日本接收站的大罐，是利用日本的冗余设施储存暂时卖不掉的LNG，那么我们有没有可能考虑租用日韩的闲置大罐，来做近海的LNG罐箱国际贸易？

LNG罐箱：被快进的一年（下）

5）

2018的冬天，LNG很“冷”。

价格不温不火，贸易增长乏力；唯一的热点，就是国家要求调峰保供任务严格实施。

而我，折腾了大半年LNG罐箱项目，一次次铩羽而归，更是意兴阑珊。

恰在此时，我接到了一家省级储运公司的邀约，帮他们做LNG储运调峰的运营规划。

国家下达的储气保供任务十分明确，供气单位10%，城燃5%，地方协调3天。重压之下，各省份方案频出、各显神通。

没有资源的省份，叫苦不迭。

苦心孤诣大半年的我，自然顺势提出了：用LNG罐箱来配合完成保供任务。

我的提议是：

1、在全省规划LNG罐箱堆场，辅助地下气库和LNG储罐进行保供；

2、堆场中的LNG罐箱，可以保持30%~50%的流通性；

3、非保供季节，堆场同时可成为区域性LNG交易交割地；

4、保供季节，确保能够统一调配。

跟省发改委汇报时，我把以上思路总结为：死保配合活保，活保依赖流保。

储运调峰，难在运营模式。

2018年上了很多调峰项目，原因无外乎：

1、政府有建设补贴；

2、2017年气价涨跌的巨大幅度，让储存设施看到了巨大的盈利空间。

对于商业运营，这些个不靠谱的“特别资源”完全不能依赖。

所以，还是要先算算账。

从成本看，LNG罐箱劣势明显；而在流通性方面，LNG罐箱具有碾压优势。

良性的调峰保供机制，离不开好的商业运营模式。何谓好的商业运营模式？在LNG行业，答案很简单：

“储”、“运”结合，流通为王。

相比各式各样的LNG槽车，LNG罐箱的优缺点很清晰：

1、缺点：单个箱子比单辆槽车，LNG装得略少，在公路上运费稍贵；

2、优点：标准化规模化带来的系列优势，制造、维护、转让……；

3、优点：除了公路，还可以进行水路和铁路运输。

结论：槽车眼前占优，罐箱胜在未来。

这些比的是“运”，如果加上“储”的比较，槽车完败。

说到槽车，现状令人担忧。

2014年之前，绝大部分的LNG槽车都是替LNG加气站拉液。2014年之后，车用LNG市场不进反退，LNG槽车也风光不再。

幸运的是，从2015年开始，煤改气市场爆发。

大量的槽车开始跑点供，甚至开始为管网气补液。

现在问题来了：随着点供的风雨飘摇，LNG槽车的生存空间再次被挤压。

LNG槽车，还能活多久？

这个问题，对LNG罐箱至关重要。

如果LNG槽车无法生存，在“运”上与槽车不相伯仲的LNG罐箱，凭什么说自己活得下去？

仅仅依靠“储”？

跟美领馆K的那次谈话里，有一点是值得反复强调的：

LNG罐箱所谓的三点优势：自由进口、一站到底、落地模式，其实是一脉相承，荣枯与共的。

“运”之不存，“储”将焉附？

所以，很有必要仔细剖析一下LNG槽车的生存之道。

在车船加注市场，LNG槽车的利润无疑是来自于油气差价；

那么在燃气市场，LNG槽车的利润从哪里来？

换个说法，面对管网天然气：

这张图很清晰地给出了答案。

大家可以参看上周才发的拙笔十年后的样子，九思LNG(4续)，文中有言：

“再看看门站价与居民气价的比较，利润分布在哪里，是不是很明显？”

进一步的比价更清晰。

槽车跑赢了谁？结论清晰明了：

没有槽车能跑赢的输气费，也没有槽车跑不赢的配气费。

所以，对于想博弈省网的城燃，对于想叫板城燃的直供，现在的LNG槽车、未来的LNG罐箱，依旧是个好东西。

甚至有一天，国网也需要引进竞争……

改革，一切皆有可能。

还记得一开始K的故事吗？

故事开始的时候，我告诉K：“中国最近的新思路有两个方向：用LNG罐箱进口，用LNG罐箱内供。”

所以我的这个演讲，称得上是不忘初衷了。

LNG罐箱进口，核心其实不是化整为零，而是如何摆脱接收站的约束。倘若没有了接收站的约束，罐箱进口，依旧是越“整”越好。

至于LNG罐箱内供，当然是越整越有优势了；无论是跟槽车PK，还是跟管网角力。

6）

就在前几天，美领馆的K约我一起吃饭。

见面寒暄，竟是久别重逢的感觉。

“LNG集装箱，到底还有没有机会啊？”问话的K，表情有点复杂。

我一时无语。

看我没回答，K的表情有些歉意，赶紧转到了其他话题：

上海的垃圾分类、各省的高考分数、京东和天猫的618促销……

“这该死的贸易战，最近几个月我都处于无事可干的状态！”话题不知怎么转到了中美贸易战。

“那不挺好？反正老美也不能少发你一分钱工资。”

“唉，我这种性格，哪里闲得住！”K显得很无奈，“我现在最怀念搞LNG集装箱那段日子……” K打住了话题朝我笑笑，笑容里略带自嘲。

“你刚才不是问我LNG集装箱还有没有机会吗？”

他没接腔，表情瞬间专注认真起来。

“我的个人看法，有机会。”

具体举几个例子。

譬如东南亚，缺气也缺管道，可不可以利用LNG罐箱？

按照前面分析的“近海原则”，发展东南亚天然气利用，咱们的北部湾应该是大有可为的。

下面的数据，凸显了亚太地区天然气利用的“无限可能”和“无线可能”。

至于国际贸易，尤其是中美之间这种长途贸易，要想做起来必须得：

1、用户侧（大陆或是东南亚）有罐箱应用的市场基础；

2、海上运输能做到取“长”补“短”。

“两点就够了？”K逗我。

“如果一定要加上第三点的话，”我学着他摊摊手，一副配合的表情，“抓住管网改革的机会，用好用足国家政策。”

吃完饭握手道别。

“咱们得有信心，”我笑着对K说，手上暗暗使了使力：“LNG这出大戏一定能唱很久，LNG罐箱呢？也许会迟到，但肯定不会缺席。”

做完演讲，高铁回上海。

列车飞驰，窗外景色如同快闪的画面。恍然间，演讲中描述的那些片段，也穿插进外面的世界，水波云影般的不真实。

呵呵，这被快进的一年啊。

相关：凉凉！为什么LNG罐箱联运注定失败结局？

来源：天然气行业观察（微号：Dr-natural-gas）作者：熙时君

不是每一个故事都有美好的结局，不是每一场电影都有完美的落幕

--无名

“完美”网红

2017年冬季．国内经历了多年未见的天然气气荒。在这里背景下，在天津国储、振华物流、中化国际甚至昆仑等大型国企玩家和中国天然气等一些民企玩家的烘托下，LNG罐箱联运突然就成了解决冬季气荒的“网红”，LNG罐箱被当做突破LNG接收站的垄断，进而享有从气源供应地到天然气终端客户间无缝衔接的杀手锏而有点走向“神坛”的意味。

2019年1月初，中海油报到其24个LNG罐式集装箱抵达南京龙潭港，并声称此举标志着我国首次LNG罐箱江海联运成功，开拓LNG运输新模式。

不知道新疆大佬广汇能源的老孙看到这一场景会不会心中一笑，想俺老孙十多年前玩剩下的不知道怎么突然这么多人当个宝来玩。

两年多过去了，LNG罐箱似乎没有成为行业杀手级新应用，还是不温不火，当年红热推进的中化国际已转嫁他主，那批LNG罐箱元老也早已各自天涯。

虽然今天还是有诸如昆仑、中海油、中国天然气等玩家在尝试推进，但恕睁眼说句大实话，LNG罐箱联运只是在特殊时期被当做救命稻草之一，但注定就不会有前途，含蓄点说至少不会有大规模市场应用。

LNG罐式集装箱的吸引力何在？

一般来说， LNG 罐式集装箱的整体结构是将高真空多层绝热低温液体贮罐安置于国际标准集装箱框架内。

说白点就是用一种特制的标准集装箱来远距离储存和运输LNG。

按照设计，LNG罐箱分为双标箱和国际箱。

双标箱（是指国标和ASME 标准结合在一起制造的罐箱）适用于中国水路和公路，国外公路、铁路、水运。

国标箱适用于中国、东南亚国家铁路、水路和公路。

LNG罐式集装箱最吸引人的地方便是一票到底的商业模式，也就是在海外气源地充装后，与其他普通集装箱一同装载在远洋集装箱运输船上，一同运至国内沿海集装箱码头，之后由普通集装箱挂车直接运送至工厂、城燃小型储备站等用气点，实现气源点和用气点的无缝对接，从而突破LNG接收站垄断限制同时由于都是标准化运输可以有效降低LNG物流成本。

LNG罐箱海陆联运属新应用而非技术革新

LNG罐式集装箱真心不是新生事物，在国外的应用可以追溯到上世纪60年代。

在国内，最早尝试营运LNG罐式集装箱的是新疆广汇，并推动首部《液化天然气罐式集装箱》国家标准诞生。

2002年6月，新疆广汇投资15.7亿元的液化天然气项目一期工程开工，项目包括一套日处理150万方天然气的液化装置。

同时为了使液气出疆，新疆广汇同期还建设铁路专用线及LNG罐式集装箱等配套设施。

鉴于国内LNG铁路运输尚无先例，为了能顺利通过原铁道部的LNG运输审批，新疆广汇委托编制LNG罐式集装箱行业制造标准，2003年3月1日，《液化天然气罐式集装箱》（JB/T 4780-2002）标准实施。

2004年，新疆广汇LNG专用运输铁路建成运行。

2013年，国家铁路总公司在青藏铁路线格—拉段开展了LNG罐式集装箱上线运输试验。

不过新疆广汇并未在LNG罐箱上持续推动做文章。大约在一年后，广汇能源瞄准了江苏启东的一段海岸线，开始跑北京，准备拿下民用LNG接收站的批文。2017年初，广汇启东LNG接收站开建。

2007年，国内就开展了首次 LNG 罐箱水路运输试验。

2017 年开始，LNG罐箱海运在行业内突然火了起来。

先是中化物流通过罐式集装箱将LNG 成功运抵宁波港，然后从宁波直接送达客户工厂。然后天津国储新能源自澳大利亚Fremantle港口进口的第一批罐式LNG 集装箱货物运抵青岛港，并在山东寿光供气点完成对接顺利卸液。振华物流也从加拿大温哥华港装船起运LNG罐箱，驶向中国宁波，实现了加拿大LNG 首次出口中国。

中石油昆仑能源也入局尝试。2018 年从大连LNG 接收站充装的6台液化天然气（LNG）罐箱经海陆联运，抵达山东威海港，直接运输至终端用户。

中海油和中国天然气在2018年底从海南洋浦港装船将LNG罐箱运至山东、辽宁。

2018年底，富士康、宝钢、IDG投资的IDG能源成立了合资公司准时达物流，也准备试水LNG一罐到底业务。详见前文《宝钢、富士康加持，IDG能源靠天然气翻身？》。

LNG罐箱商业模式困局

上帝可以拿完美来诱惑人类，但不会轻易制造完美。

LNG罐箱联运一票到底的商业模式看似完美无缺，其实由于其危化品的特性，在每个环节都存在着一些限制或困境。

1、海上运输

LNG 罐箱水上运输安全控制体系根据责任主体的不同，可分为三个层次，分别是国际公约规则、国家或地区法律法规以及行业规范标准。

从本质上讲，国际公约规则既是最高层次，也是最基本的要求，是缔约国必须遵守的要求。

所以，该控制体系居于核心地位的是国际公约规则。

根据国际公约规则，LNG罐箱运输属于包装危险货物，需要遵照《国际海运危险货物规则》(IMDG规则)，涉及 LNG 罐箱运输的要求如下。

看不懂没关系，其中最要命的是积载和隔离的D 类要求。

简单来说就是，LNG罐箱运输仅限于运输船的舱面积载并需要避开生活居住处所，不允许 LNG罐箱舱内积载，这是限制普通集装箱运输船整船运输LNG 的关键性要求。

同时，由于 LNG 罐箱的充装率小于 90%，在自由液面晃荡的作用下会产生额外的晃荡载荷存在安全风险，而普通集装箱船在运输过程中存在掉箱情况，因此对于 LNG 罐箱通过集装箱船大规模运输而像普通集装箱一样采用多层积载的方式仍存在较大顾虑，目前试点的海运基本都是单层积载的模式。

由于LNG罐箱危化特性，上述两条限制很难突破，LNG罐箱在大规模海运上难以突破的话成本很难如想象中低廉。

2、码头储运

LNG罐箱其危化特性在能接危化品的集装箱码头倒不是什么难事，但17年天津爆炸后国内危化品管理更加严格，相对LNG接收站这种码头岸线专用而言还是麻烦不少，另外成本也不低。

3、终端堆场和应用

LNG不可能中间完全无缝衔接，完全就是一票到底，当大规模推广时，势必需要进行中间储存周转。

这样就势必需要终端仓储堆场。而目前对于这种还没有十分明确的堆场建设、消防、安全政策和要求，难以轻易拿到批文手续。同时就算各种规范政策都有，但一想到大量危化品堆在一起，很多地方政府估计也不会轻易的批准建设。

另外，按照中化国际等玩家的设想，LNG罐箱可以广泛直接应用在终端点供中。LNG罐箱由挂车运到点供工厂后直接将罐箱卸到地面上，挂车就可以开走接继续其他行程，待罐箱内LNG消耗殆尽时再更换一个。但这其中最要命的是LNG罐箱属于移动式压力容器，同时还是危化品，就规范而言这种移动式压力容器是不能直接作为点供临时LNG储存设施的，这也是很多地方不同意推行点供的政策症结所在。这一政策在行业内一直有争论，但目前来看还是无法突破。

4、套利的空间有限

LNG罐箱最吸引人的地方恐怕是以海运或江运等水运的方式来降低中间运输成本。

直观来看，确实很有吸引力。但如果无法突破限制实现大规模采购和运输的话，其成本的优势恐怕所剩无几。首先国际现货价格已经拉高不少，而且1-2个月的运输清关周期套利风险较大。同时就算能够大规模进口，但也需要相应规模的终端点与之配套得上，不然就需要较大的码头或终端堆场进行储存，储存费用相应也会拉高成本。

5、LNG终端市场发展空间有限

经过17年LNG市场万元疯狂，LNG点供、LNG车用气市场饱受打击，市场上传统LNG槽车已经有些供过于求的意味，18年不少LNG贸易商把之前赚得一点都赔了进去，有些人看不到希望甚至在准备清仓出局。

从长远来看，随着国家管网公司落地、各地管网逐渐完善、天然气供需矛盾逐步缓解、天然气价格机制完善等，LNG未来还是逐渐会回归其本质应用，LNG终端市场发展空间其实有限，在这种情况下，大规模投资LNG罐箱，费心费力打通产业链是否值得估计得打个问号。

LNG罐箱注定没前途？

其实LNG罐箱还有一个看似很可行的应用，那便是用于LNG动力船舶。

船用LNG燃料罐分为固定式和可移式两类，目前绝大多数LNG动力船使用固定式燃料罐，由于现投入使用的LNG水上加注站点数量有限且分布不均，导致LNG动力船的大规模应用受到严重制约。

可移式LNG燃料罐在陆上液化站完成充装后，再通过吊装或滚装固定到船上，其“加注”作业可在现有大部分港口码头完成，不受水上加注站点的制约。

看似有一个完美的解决方案，对吧？但目前LNG在船舶上大规模应用猴年马月尚未可知，LNG罐箱大规模应用更是遥遥无期。何况，LNG罐箱直接吊装在船上作为燃料罐能否得到政策允许还得打个大大的问号。

再次重温，上帝会拿完美诱惑人类，但不会轻易制造完美。